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Precisiones sobre el uso del BILL OF LADING

Precisiones sobre el uso del BILL OF LADING

Este documento también conocido como Bill of Lading (BL) representa la piedra angular del comercio marí­timo a nivel mundial y es al mismo tiempo el eje de la responsabilidad entre el cargador y el porteador. No obstante, en muchos medios profesionales sigue manejándose con muy poca comprensión.

Existe otro problema que amenaza la correcta utilización del BL y se refiere a que diversas instancias gubernamentales (en México y en otros paí­ses) tratan de aprovecharlo para incluir información que corresponde a otro tipo de ordenamientos no vinculados directamente al comercio marí­timo (aspectos aduanales principalmente).

Ni la ley mexicana ni los convenios internacionales estipulan un formato único para este documento. Por esa razón encontramos que cada naviera tiene su propio BL (BL Master) e incluso los NVOCCs (1) también emiten su documento con logo propio (BL House).

No obstante, encontraremos una cierta uniformidad en cuanto al contenido. A saber: nombre y domicilio de la empresa naviera o del operador y el del cargador; nombre y domicilio del destinatario o la indicación de ser a la orden; nombre y nacionalidad de la embarcación; viaje y número de BL; especificación de los bienes a ser transportados; señalamiento de circunstancias que sirvan para su identificación; valor del flete y de cualquier otro cobro derivado del transporte; indicaciones relativas a flete pagado o por cobrar; además de puertos de carga y de destino.

Así­ planteado, parece sencillo el llenado del BL, sin embargo, en la práctica encontramos ciertas precisiones que son importantes:

Datos del embarcador

En el espacio dedicado al cargador, se entiende que irá el nombre de la empresa que enví­a la mercancí­a con la mayor cantidad de datos posibles para su identificación, pero también será necesario incluir datos relacionados con obligaciones fiscales (Tax ID).

Datos del destinatario

En el espacio del destinatario, será muy útil no olvidar incluir un correo electrónico de la persona legitimada para obtener la entrega de las mercancí­as en destino. Puede darse el caso de que la dirección de notificación sea distinta a la que se indicó en el rubro anterior y habrá que tener el mismo cuidado de llenado.

Recepción y entrega

En el espacio de recepción, puede ser distinto al del puerto de embarque, cosa que sucede igual con el lugar y puerto de destino.

Lí­mites de responsabilidad

El aspecto más importante del BL es la responsabilidad. Por ello se entiende que este documento presume la existencia de un contrato de transporte de mercancí­as por agua, que no es otra cosa que las letras chiquitas que aparecen al reverso del mismo documento. Ahí­ se encontrará la referencia al sistema de lí­mite de responsabilidad aplicable, normalmente las Reglas de la Haya Visby que estipulan hasta 666.67 Unidades de Cuenta por paquete (1.54003 US dlls por Unidad), pero si la operación de comercio que ampara un BL toca un puerto estadounidense, entonces no aplica, sino los términos del Acta de Comercio de ese paí­s, conocida como COGSA (2), y entonces serán 500 dlls por paquete o unidad de carga. Los lí­mites de responsabilidad del porteador resultan insuficientes para la mayor parte de los embarcadores.
De ahí­ que de no contar con seguro propio para su mercancí­a, valdrá la pena llenar el espacio de valor declarado a efecto de que el naviero se haga responsable hasta por esa cantidad, en caso de que la mercancí­a sufra un daño imputable al naviero. Por supuesto que habrá que cubrir el costo adicional de esa garantí­a.

En conclusión, no es lo mismo saber llenar un BL, que entender sus consecuencias.

(1) Un agente NVOCC (acrónimo inglés de Non Vessel Operating Common Carrier) es una persona natural o jurí­dica que oferta servicios regulares de grupaje marí­timo, a través de la reserva de espacio en buque para los enví­os en representación del consignatario de buques.
Como intermediario en el ámbito del transporte marí­timo de carga, una de sus principales funciones es la «consolidación » o grupaje, necesario para alcanzar la rentabilidad en las lí­neas regulares. También se encarga de procesar la documentación, puede emitir conocimientos de embarque tipo House Bill of Lading y realizar otras actividades relacionadas con el enví­o, como leasing de contenedores.
(2) Carriage of Goods by Sea Act. El transporte de mercancí­as por la Ley del Mar («COGSA») es una ley de los Estados Unidos que regula los derechos y responsabilidades entre los expedidores de carga y las navieras con respecto a embarques marí­timos desde y hacia los Estados Unidos. Se trata de la entrada en vigor de la Convención Internacional respecto de conocimientos de embarque, conocido comúnmente como las «Reglas de La Haya» EE.UU. Se encuentra en el Tí­tulo 46 del Apéndice del Código de los Estados Unidos, a partir de la Sección 1301, pero se ha trasladado a una nota en el 46 Código de Estados Unidos 30701.
El Congreso de Estados Unidos, preocupados de que las Reglas de La Haya no ofrecí­an suficiente protección contra el daño a la carga por las navieras, modificó las Reglas de La Haya en un número de menores, pero importantes maneras. Aumentó la cantidad que las navieras tendrán que pagar los propietarios del cargamento de los daños en tránsito desde 100 libras esterlinas por paquete de 500 USD por paquete o, para los bienes no vendidos en paquetes, por unidad de transporte habitual. Esta «limitación paquete» se ha convertido en una de las zonas más conflictivas y litigiosa en materia de daños a la carga, sobre todo en lo que respecta al transporte de mercancí­as por contenedores de transporte marí­timo.
 

 

    Nota legal: Las correlaciones, interpretaciones, estudios comparativos, anotaciones, comentarios y demás trabajos similares que se encuentran en esta publicación, corresponden a los trabajos intelectuales realizados por el personal de Barra Nacional de Comercio Exterior ®, los cuales de conformidad con el artículo 89 del Código Fiscal de la Federación, pueden ser contrarias a las interpretaciones que realicen las Autoridades .

 

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