{"id":728,"date":"2013-07-04T15:57:00","date_gmt":"2013-07-04T21:57:00","guid":{"rendered":"https:\/\/barradecomercio.org\/?p=728"},"modified":"2021-07-14T00:59:21","modified_gmt":"2021-07-14T06:59:21","slug":"precisiones-sobre-el-uso-del-bill-of-lading","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/barradecomercio.org\/?p=728","title":{"rendered":"Precisiones sobre el uso del BILL OF LADING"},"content":{"rendered":"
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Este documento tambi\u00e9n conocido como <\/span>Bill of Lading <\/em>(BL) representa la piedra angular del comercio mar\u00ed\u00adtimo a nivel mundial y es al mismo tiempo el eje de la responsabilidad entre el cargador y el porteador. No obstante, en muchos medios profesionales sigue manej\u00e1ndose con muy poca comprensi\u00f3n.<\/span><\/div>\n

Existe otro problema que amenaza la correcta utilizaci\u00f3n del BL y se refiere a que diversas instancias gubernamentales (en M\u00e9xico y en otros pa\u00ed\u00adses) tratan de aprovecharlo para incluir informaci\u00f3n que corresponde a otro tipo de ordenamientos no vinculados directamente al comercio mar\u00ed\u00adtimo (aspectos aduanales principalmente).<\/p>\n

Ni la ley mexicana ni los convenios internacionales estipulan un formato \u00fanico para este documento. Por esa raz\u00f3n encontramos que cada naviera tiene su propio BL (BL Master) e incluso los NVOCCs (1) tambi\u00e9n emiten su documento con logo propio (BL House).<\/p>\n

No obstante, encontraremos una cierta uniformidad en cuanto al contenido. A saber: nombre y domicilio de la empresa naviera o del operador y el del cargador; nombre y domicilio del destinatario o la indicaci\u00f3n de ser a la orden; nombre y nacionalidad de la embarcaci\u00f3n; viaje y n\u00famero de BL; especificaci\u00f3n de los bienes a ser transportados; se\u00f1alamiento de circunstancias que sirvan para su identificaci\u00f3n; valor del flete y de cualquier otro cobro derivado del transporte; indicaciones relativas a flete pagado o por cobrar; adem\u00e1s de puertos de carga y de destino.<\/p>\n

As\u00ed\u00ad planteado, parece sencillo el llenado del BL, sin embargo, en la pr\u00e1ctica encontramos ciertas precisiones que son importantes:<\/p>\n

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Datos del embarcador<\/strong><\/div>\n

En el espacio dedicado al cargador, se entiende que ir\u00e1 el nombre de la empresa que env\u00ed\u00ada la mercanc\u00ed\u00ada con la mayor cantidad de datos posibles para su identificaci\u00f3n, pero tambi\u00e9n ser\u00e1 necesario incluir datos relacionados con obligaciones fiscales (Tax ID).<\/p>\n

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Datos del destinatario<\/strong><\/div>\n

En el espacio del destinatario, ser\u00e1 muy \u00fatil no olvidar incluir un correo electr\u00f3nico de la persona legitimada para obtener la entrega de las mercanc\u00ed\u00adas en destino. Puede darse el caso de que la direcci\u00f3n de notificaci\u00f3n sea distinta a la que se indic\u00f3 en el rubro anterior y habr\u00e1 que tener el mismo cuidado de llenado.<\/p>\n

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Recepci\u00f3n y entrega<\/strong><\/div>\n

En el espacio de recepci\u00f3n, puede ser distinto al del puerto de embarque, cosa que sucede igual con el lugar y puerto de destino.<\/p>\n

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L\u00ed\u00admites de responsabilidad<\/strong><\/div>\n

El aspecto m\u00e1s importante del BL es la responsabilidad. Por ello se entiende que este documento presume la existencia de un contrato de transporte de mercanc\u00ed\u00adas por agua, que no es otra cosa que las letras chiquitas que aparecen al reverso del mismo documento. Ah\u00ed\u00ad se encontrar\u00e1 la referencia al sistema de l\u00ed\u00admite de responsabilidad aplicable, normalmente las Reglas de la Haya Visby<\/a> que estipulan hasta 666.67 Unidades de Cuenta por paquete (1.54003 US dlls por Unidad)<\/em>, pero si la operaci\u00f3n de comercio que ampara un BL toca un puerto estadounidense, entonces no aplica, sino los t\u00e9rminos del Acta de Comercio de ese pa\u00ed\u00ads, conocida como COGSA (2), y entonces ser\u00e1n 500 dlls por paquete o unidad de carga. Los l\u00ed\u00admites de responsabilidad del porteador resultan insuficientes para la mayor parte de los embarcadores.
\nDe ah\u00ed\u00ad que de no contar con seguro propio para su mercanc\u00ed\u00ada, valdr\u00e1 la pena llenar el espacio de valor declarado a efecto de que el naviero se haga responsable hasta por esa cantidad, en caso de que la mercanc\u00ed\u00ada sufra un da\u00f1o imputable al naviero. Por supuesto que habr\u00e1 que cubrir el costo adicional de esa garant\u00ed\u00ada.<\/p>\n

En conclusi\u00f3n, no es lo mismo saber llenar un BL, que entender sus consecuencias.
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(1) Un agente NVOCC<\/strong> (acr\u00f3nimo ingl\u00e9s de Non Vessel Operating Common Carrier<\/em>) es una persona natural o jur\u00ed\u00addica que oferta servicios regulares de grupaje mar\u00ed\u00adtimo, a trav\u00e9s de la reserva de espacio en buque para los env\u00ed\u00ados en representaci\u00f3n del consignatario de buques<\/a>.
\nComo intermediario en el \u00e1mbito del transporte mar\u00ed\u00adtimo<\/a> de carga<\/span>, una de sus principales funciones es la \u00abconsolidaci\u00f3n \u00bb o grupaje, necesario para alcanzar la rentabilidad en las l\u00ed\u00adneas regulares<\/a>. Tambi\u00e9n se encarga de procesar la documentaci\u00f3n, puede emitir conocimientos de embarque<\/a> tipo House Bill of Lading<\/em> y realizar otras actividades relacionadas con el env\u00ed\u00ado, como leasing<\/a> de contenedores<\/a>.<\/div>\n
(2) Carriage of Goods by Sea Act.<\/em> El transporte de mercanc\u00ed\u00adas por la Ley del Mar (“COGSA”) es una ley de los Estados Unidos que regula los derechos y responsabilidades entre los expedidores de carga y las navieras con respecto a embarques mar\u00ed\u00adtimos desde y hacia los Estados Unidos. Se trata de la entrada en vigor de la Convenci\u00f3n Internacional respecto de conocimientos de embarque, conocido com\u00fanmente como las “Reglas de La Haya” EE.UU. Se encuentra en el T\u00ed\u00adtulo 46 del Ap\u00e9ndice del C\u00f3digo de los Estados Unidos, a partir de la Secci\u00f3n 1301, pero se ha trasladado a una nota en el 46 C\u00f3digo de Estados Unidos 30701.
\nEl Congreso de Estados Unidos, preocupados de que las Reglas de La Haya no ofrec\u00ed\u00adan suficiente protecci\u00f3n contra el da\u00f1o a la carga por las navieras, modific\u00f3 las Reglas de La Haya en un n\u00famero de menores, pero importantes maneras. Aument\u00f3 la cantidad que las navieras tendr\u00e1n que pagar los propietarios del cargamento de los da\u00f1os en tr\u00e1nsito desde 100 libras esterlinas por paquete de 500 USD por paquete o, para los bienes no vendidos en paquetes, por unidad de transporte habitual. Esta “limitaci\u00f3n paquete” se ha convertido en una de las zonas m\u00e1s conflictivas y litigiosa en materia de da\u00f1os a la carga, sobre todo en lo que respecta al transporte de mercanc\u00ed\u00adas por contenedores de transporte mar\u00ed\u00adtimo.<\/div>\n<\/div>\n
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